Двигатель д 8 инструкция

У нас вы можете скачать книгу двигатель д 8 инструкция в fb2, txt, PDF, EPUB, doc, rtf, jar, djvu, lrf!

Навивал его в несколько раз вокруг трубы и не дав засохнуть прижимал к коллектору. При нагреве клей застывает и слегка "пенится", заполняя все неплотности.

Расход уменьшился, мотор лучше тянет, звук стал незначительно громче, но гораздо приятнее как будто под капотом стало мощнее и солиднее , а на холостых даже тише. Вся конструкция гораздо компактнее оригинала, не свисает абсолютно Резонатор оставили старый, но улучение слышно невооруженным ухом.

Только при покупке резонатора покупать надо там где есть и приемная от УАЗа. У меня при примерке из нескольких только один резонатор налез. Вот такие запчасти у нас производят: Рассчитал угол под которым нужно приварить фланец и мне его приварили. В результате под днищем ничего более не свешивается. Да и движку стало полегче дышать После ремонта посмотри и убедись, что выпускной тракт не касется нигде рамы. Причем он можт касаться только при движении.

У меня так было - все вроде нормально, а в движении колено доставало до рамы и был страшный рык. Причем сначала он напоминал чисто гоночный, а потом со временем становится все ттише и тише. Может быть глушак "пригорает"??? Движку стало легче дышать. При выхлопной системе "нового образца" Покупаешь газелькин резонатор и 1.

От старого резонатора отпиливаешь фланец. Прикручивашь отпиленный фланец на свое место к фланцу маленького резонатора только БЕЗ прокладки.

Прикручиваешь на место старую подвеску "самовара" глушителя которая заправляется под обод сам обод не нужен. Вставляешь длинный конец газелькиного резонатора в фланец и вывешиваешь резонатор над подвеской, как нужно. Прихватываешь сваркой газовой или полуавтоматом совестсв. Снимаешь получившуюся конструкцию и провариваешь.

Ставишь на место не забудь про прокладку между фланцами. У него оба фланца одинаковые и точно подходят по размеру к нашей выпускной трубе. С другой стороны в него вставлена слегка обрезанная промежуточная труба от Волги или При установке глушителя важно не перепутать его положение - глушитель направленный.

Кирсанов "RoadHawk"] наверх Почему откручивается глушитель стык приемной трубы с выпускным коллектором? Гайки откручиваются от тепловых ударов.

Прокладку - что она не сечет и её не порвало прокладка с "ушами" рвется при расширении по ободку - я заменил кольцевой. Гайки тянуть трубчатым ключом - иначе скругляются грани. Первые гайки тянуть сильно, но обе равномерно. Вторые контровочные затянуть со всей дури. Если система с контактным трамблером, то вполне возможно, что "уплыл" зазор между контактами. То есть, он стал меньше Но при таком расклада машинка начинает гораздо хуже принимать с низов, ватной становится.

Высокий уровень в поплавковой камере и, как следствие переобогащенная смесь. На самом деле, течь в этом месте довольно часто является следствием неисправности системы вентиляции картера. А так, при нормальной набивке течь не должно.

Даже на мерсах такая была кстати продается в запчасти и очень хорошо подходит к УАЗу [Чиф] НА самом деле, сначала надо-бы проверить биение сальниковой шейки КВ. Если оно меньше 0. А если-больше-отнести в "механику", там все поправят.

И тоже ставить тефлон. Для того, чтобы прекратить течь масла через оный сальник и заливать синтетику я использовал набивку от MB модель , кузов , двигатель номер детали по каталогу A Ставиться точно также, как и отечественная набивка. Если будете заливать синт. Сальниковая набивка обхватывает коленвал снизу и сверху. Чтобы поменять верхнюю половинку надо снять коленвал и, соответственно, предварительно надо снять все что мешает снятию коленвала.

Опытные мужики КПП не снимают, а просто как бы сдвигают назад. Маховик можно не снимать. Опыт по волговскому ЗМЗ Помогает, только если причина в износе набивки. Подходит и от старых мерседесов , говорят где-то можно купить. Делать так ни в коем случае нельзя. Нормально держать такая набивка не будет. Набивка должна быть набита плотно. Специально сделанной из дуба колотушкой заколачивал минут Совершенно невозможно сделать это "за проволоку тянуть Набивка будет рыхлая и быстро износится.

А уж если набивка импорная, то и вовсе так ее не затолкать -- она жесткая. К сожалению экономия здесь неуместна, только лишний гемор Вчера моторист из автотранспортного цеха нашего комбината открыл для меня одну очень ценную вещь. Для того, чтобы сальниковая набивка СН лучше держала, ее надо правильно расположить. Дело в том, что жгут СН заплетен елочкой и нужно, чтобы елочка была направлена навстречу движению поверхности коленвала.

Такое расположение способствует тому, что жгут стремится сойтись к центру, благодаря чему повышается плотность сальника. Буду рад, если кому-то это поможет избавиться от замасленного сцепления и сэкономить хорошее масло. В маховике насверлили более десятка больших дыр, а чи помогло Мы решили попробовать балансировать сами.

Сверлить маховик конечно не стали, решили добавлять массу, подкладывая гайки под болты корзины сцепления. С помощью мелка на холостых оборотах отметили ту сторону, в которую тянет маховик, медленно поднося мелок к венцу, после чего с противоположной стороны стали подкладывать гайки на 10, лучший результат из десятка опытов дали две гайки, подложенные под два рядомстоящих болта, после этого снова отметили мелком и подложили еще одну гайку под дальний болт, расположенный на левом, относительно первого, креплении корзины.

Дальнейшие отметки мелком уже не дают результата,так как амплитуды вибрации не хватает для достаточного смещения маховика и в силу вступают резонансы подвески двигателя, хотя можно подобрать обороты, на которых они минимальны. В итоге двухчасовой работы включая снятие и установку защитного кожуха, регулировку сцепления и набивку выжимного смазкой , вибрация уменьшилась СИЛЬНО!!!!

Кстати при балансировке нужно оценивать вибрацию во всем диапазоне оборотов двигателя, не должно быть особых резонансов, если они вылезают, как у нас было, на холостых вибрация меньше, а на уши закладывает, в этом случае надо на этих оборотах мелком отметить и скорректировать. В общем резултат настолько ободряющий, что теперь мы решили подумать над датчиком амплитуды вибрации, так как мелкие изменения трудно отследить на ощупь, и попробовать еще более тонко отрегулировать.

Для крепления корзины лучше взять шпильки, на которые можно будет наворачивать гайки, что ускорит работу, так как не нужно будет отворчивать и заворачивать болты. Всем, у кого стоит проблема балансировки, рекомендуем попробовать такой метод и просим написать отчеты по этому поводу. Это шланг очистки картерных газов. Нерадивые автовладельцы вместо того чтобы сделать грамотную очистку картерных газов просто отсоединяют шланг от воздушного фильтра.

Это наносит вред окружающей природе и двигателю: Если поршневая и все остальное подношено, а тем более набивка течет в картере создается давление, а снятая труба не подводит разряжения с карба и соответственно все масло с успехом вытекает по всем щелям. Я пробовал еще до первого стука выбрасывать шланг.

То масло, которое вытекало в течение пяти дней при отключении принудительной вентиляции картера, вытекло из мотора за пол дня. Суть в следующем - в толстую трубу отсоса газов врезается ресивер. Поток газов, входя в него, резко теряет свою скорость и изменяет направление. В результате масло, эмульсия и прочая гадость оседает на дне и стенках, а в карб идут "очищенные" газы. Слив заткнул пробкой ее вынимаю для слива конденсата и пр.

Крышку оставил штатную через нее удобно глядеть на содержимое. Бачок поставил в разрыв толстого шланга который идет от крышки толкателей. Периодически следует сливать конденсат. Как часто - зависит от температуры и состояния двигателя. Проехал без чистки карба уже 40 тыс - а он чистый! Преследуемая цель - закрутить поток газов, выходящий из трубки, по стенкам бутылки для лучшего охлаждения и конденсации всяческого рода гадости.

Вход и выход были относительно друг друга под углом 90 градусов. Вход в стенку бутыли, выход в крышку. Штуцера выточил цельные, снаружи прикручиваются на гайку, прежде чем закрутить вырезал прокладки из маслобензостойкой резины.

Саму канистру обхватил жестяным хомутом, который с одной стороны прикручен на барашек. Достоинства по сравнению с вышепредложенными вариантами: Вы имеете в виду работу мотора после выключения зажигания? Давайте не путать "калильное" с "дизелингом". Моторы серии вообще весьма склонны к дизелингу, особенно в теплое время года. Я это вылечил, заменив й карб на моторе на Но можно и без этого обойтись - 1 - 1,5 минуты работы на ХХ перед выключением зажигания - и как рукой снимет А еще полезно периодически "прогонять" машину пару десятков км на полном газу - чтобы выжечь нагар из камер сгорания.

А борются с ним клапаном, отключающим подачу топлива после выключения зажигания. Обычно он совмещается с ЭПХХ. Такая конструкция есть у го, Солекса правда клапан у него очень ненадежный , Озона. На грузовых автомобилях ГАЗ 53 за все время существования этой модели устанавливались двигатели внутреннего сгорания ДВС Горьковского автомобильного завода и Заволжского моторного завода.

Пример классического грузовика ГАЗ Хотя мотор был в то время несколько усовершенствован, но он обладал существенными недостатками. ДВС уже морально устарел к тому времени. Нижнее расположение клапанов давало низкий КПД и небольшую мощность, мотор неудобен был в обслуживании и ремонте. Даже отрегулировать клапана являлось проблемой, и на их регулировку уходило немало времени. Чугунная конструкция имела немалый вес, мотор имел относительно небольшой ресурс по пробегу.

Все шло к тому, чтобы заменить устаревшую конструкцию на что-то более приемлемое. Пример двигателя для ГАЗ В конце года не заволжском предприятии осваивают отливку алюминиевых сплавов, и завод начинает разрабатывать производство новых деталей из легкого металла.

Двигатель обладал мощностью лошадиных сил и работал на бензине с высоким октановым числом Аи или Аи Так выглядит V образный 8-цилиндровый ДВС. Это был 8-ми цилиндровый двигатель, расположение цилиндров которого было V-образное. Двигатель мог развить мощность до л. Стоит также упомянуть о том, что он являлся карбюраторным, а рекомендованная марка бензина А Он имел верхнее расположение клапанов, на модели применялся карбюратор К Б.

Позднее карбюратор поставили другой К В отличие от ЗМЗ 41, мотор его имеет меньший объем цилиндров и ход поршня. Кто-то утверждает, что у этих ДВС детали взаимозаменяемы, но это абсолютно не так. У моторов даже разные блоки цилиндров, не говоря уж о поршневой группе, коленчатом вале и ГБЦ. В блоках разница в том, что посадочные места под гильзы цилиндров разного диаметра, поэтому замена одного блока на другой будет крайне проблематична.

Из всего вышесказанного становится понятно, детали моторов не взаимозаменяемы. Можно только переставить силовой агрегат целиком.

На базе двигателя ЗМЗ 53А было создано множество различных модификаций. Особое внимание следует обращать на то, чтобы при эксплуатации применялись только сорта масла и топлива, рекомендуемые заводом.

Инструкция составлена коллективом конструкторов Ярославского моторного завода. В дополнение к настоящей инструкции Вы можете посмотреть книгу "Описание и инструкция по обслуживанию судового дизеля ЯАЗВ".

Полный рабочий цикл осуществляется за один оборот коленчатого вала. Воздух, необходимый для сгорания топлива в цилиндрах, подается специальным воздушным нагнетателем. При движении к нижней мертвой точке н. При ходе поршня вверх о т н. Давление конца сжатия при подходе поршня к верхней мертвой точке в. При положении поршня около в.

Камера сгорания двигателей выполнена в поршне и имеет форму, обеспечивающую равномерное распределение в воздухе топлива, впрыскиваемого насос-форсункой с многодырчатым распылителем. Вихревые движения воздуха, создаваемые при продувке, сохраняются в течение хода сжатия и способствуют улучшению сгорания топлива. Вследствие высокой температуры сжатого воздуха и интенсивного вихреобразования впрыскиваемое топливо быстро воспламеняется и давление в цилиндре возрастает до 67— кг!

При движении поршня к н. После открытия выпускных клапанов давление в цилиндре быстро падает вследствие истечения продуктов сгорания в выпускной патрубок и затем через трубопровод и глушитель в атмосферу.

При этом вместе с продуктами сгорания в атмосферу выходит часть воздуха. К концу продувки давление в цилиндре будет несколько выше, чем атмосферное. Фазы распределения двигателя, на котором установлены насосфорсунки АРАЗ, показаны на рис. Такое расположение кривошипов обеспечивает равномерное чередование вспышек, но вызывает необходимость применения специального устройства для уравновешивания момента от действия сил инерции первого порядка кривошипно-шатунного механизма.

Таким образом, характерными особенностями двигателей являются; 1 двухтактный цикл и наличие воздушного нагнетателя; 2 прямоточная клапанно-щелевая продувка; 3 непосредственный впрыск топлива; 4 наличие уравновешивающего механизма.

Кроме того, особенностью двигателей является установка насосов высокого давления и форсунок, выполненных вместе в компактных агрегатах насос-форсунка , которые установлены в головке блока цилиндров по оси каждого цилиндра. Это дает возможность поднять давление впрыска и сделать рыспыливание топлива более тонким. В двигателях применена насос-форсунка открытого типа. Давление впрыска топлива, доходящее до кг! Ухудшение сгорания при малом числе оборотов коленчатого вала происходит также из-за снижения давления продувочного воздуха и, как следствие, уменьшения наполнения цилиндров, снижения температуры в конце сжатия и увеличения продолжительности сгорания топлива.

Ухудшение сгорания приводит к отложению нагара на поршнях, кольцах , клапанах, в продувочных окнах гильз, что в совокупности с ухудшением условий смазки при малом числе оборотов вызывает повышенный износ, задиры поршней и гильз, зависание выпускных клапанов и обгорание распылителей насос-форсунок.

Во время эксплуатации двигателей при больших нагрузках следует стремиться работать с числом оборотов коленчатого в. При движении автомобилей с полной нагрузкой по дорогам с усовершенствованным покрытием допустима работа двигателя с числом оборотов коленчатого вала не менее в минуту.

В двигателях вследствие применения двухтактного процесса, эффективной очистки и хорошего смесеобразования получается очень большая литровая мощность номинальная мощность двигателя, отнесенная к его литражу — д о 29,4 л. Надежное охлаждение поверхностей этих деталей водой, маслом и продувочным воздухом, высокая точность обработки, применение прочных материалов и их специальная обработка обеспечивают надежную и длительную работу двигателя. Работа двигателей ЯМЗ в большей степени, чем других двигателей, зависит от правильного совместного действия систем охлаждения и смазки, от сорта применяемого смазочного материала, а т а к ж е от правильного обслуживания и ремонта.

Поэтому для эксплуатации можно применять только специальные сорта масла с присадками. Эксплутационная мощность двигателя со стандартным вспомогательным оборудованием в л. Ярославский моторный завод выпускает четырех- и шестицилиндровые двигатели следующих моделей: Двигатели ЯАЗ-МГ предназначены для стационарной работы при относительно постоянном числе оборотов коленчатого вала. К блоку цилиндров привернуты головка, общая для всех цилиндров, нагнетатель , передняя верхняя крышка, передняя нижняя крышка и картер маховика.

Масляный поддон прикреплен к блоку цилиндров, к картеру маховика и передней нижней крышке. Передний и задний рымы прикреплены к головке цилиндров и соответственно к передней верхней крышке и картеру маховика.

Головка закрыта сверху крышкой. С правой стороны двигателя на нагнетателе укреплены водяной насос, регулятор, верхняя часть которого присоединена к головке цилиндров, топливный насос и кожух привода нагнетателя. На этой же стороне двигателя к блоку прикреплен масляный радиатор с масляным фильтром грубой очистки. На кронштейне размещены топливные фильтры грубой и тонкой очистки.

Внизу, на этой же стороне двигателя, расположен стартер; над ним закреплен его предохранительный щиток. К нагнетателю присоединен впускной трубопровод, на котором установлены воздушные фильтры. На левой стороне двигателя расположен масляный фильтр тонкой очистки и выпускной трубопровод, прикрепленный к головке блока цилиндров. С этой ж е стороны расположен водосборный трубопровод, к которому прикреплен корпус термостата.

Внизу, на левой стороне двигателя, находится генератор, приводимый во вращение при помощи клинового ремня от шкива коленчатого. От другого ручья этого шкива приводится вентилятор. Н а этой ж е стороне двигателя на блоке цилиндров расположены электрофакельный подогреватель и смотровые люки воздушной камеры. Обозначения те же, что и на рис. Блоки цилиндров двигателей ЯАЗ-М рис.

Блок цилиндров вместе с верхней частью картера отлит из легированного чугуна. Плоскость, к которой прикреплен масляный поддон, расположена значительно ниже оси коленчатого вала, что обеспечивает большую жесткость, необходимую для длительной работы подшипников и других частей кривошипно-шатунного механизма.

В точно обработанные отверстия блока установлены сухие гильзы не омываемые снаружи водой , изготовленные из легированного чугуна и подвергнутые закалке. В средней части гильз имеются продувочные окна 1 для подачи воздуха в цилиндр рис. Оси продувочных окон в гильзе направлены под углом к ее радиусу, что обеспечивает винтовое движение поступающего в гильзу воздуха. В верхней части гильзы имеется бурт, который упирается в выточку в блоке цилиндров.

Торец бурта, к которому прижимается прокладка головки цилиндров, выступает над поверхностью блока на 0,—0, мм. Н а торце сделана спиральная нарезка, обеспечивающая достаточное уплотнение камеры сгорания. Посадка гильзы в цилиндр скользящая, с зазором от 0 до 0,05 мм, что значительно облегчает сборку и ремонт двигателя. Во время работы двигателя гильза расширяется и плотно прилегает наружной поверхностью к цилиндру. При этом улучшается отвод тепла от гильзы к стенкам блока и затем в о х л а ж д а ю щ у ю воду.

Охлаждению гильз способствует т а к ж е подача воздуха при продувке. Водяная рубашка блока окружена воздушной камерой 3 рис. Из воздушной камеры воздух поступает в продувочные окна. Водяная рубашка окружает цилиндры по всей их высоте и делится на верхнюю 5 и нижнюю 4 полости, соединенные вертикальными каналами в поясе продувочных окон. Вода для охлаждения от водяного насоса подводится через отверстие в нижней части блока к горизонтальному каналу четырехугольного сечения, идущему по всей длине блока.

Из этого канала через отверстия вода поступает в нижнюю часть водяной рубашки, окружающей цилиндры, поднимается в верхнюю ее часть и оттуда через отверстия в верхней плоскости блока, совпадающие с отверстиями в головке, попадает в водяную рубашку головки. В блоке сделаны смотровые люки рис. В верхней части блока расположены распределительный справа и уравновешивающий слева валы.

К обоим торнам блока цилиндров прикреплены болтами торцовые плиты, значительно увеличивающие жесткость блока. Д л я фиксации плит в нижней части обоих торцов блока имеются штифты, одновременно фиксирующие картер маховика и переднюю нижнюю крышку. Вверху плиты фиксируются передней и задней втулками распределительного вала. К торцовым плитам присоединены картер маховика и распределительных шестерен, передние крышки, привод нагнетателя и ось промежуточной Щестерни.

В теле блока имеются закрытые коническими пробками отверстия, которые предназначены для очистки водяной рубашки. С правой стороны нижней части блока сделаны отверстия с резьбой, соединяющие воздушную камеру блока через каналы с атмосферой, Каналы ограничиваются с наружной стороны торцовыми плитами, В отверстия блока ввернуты штуцера с дренажными трубками, через которые выталкиваются сконденсировавшиеся на стенках воздушной камеры масло, вода и топливо.

Коленчатые валы двигателей ЯАЗ-М рис. К щекам первого и последне. После ввертывания болтов их головки приваривают к противовесам. Валы с противовесами и пробками масляных каналов динамически балансируют с точностью до 30 гсм. Диаметр шеек для коренных подшипников равен 88,9 мм, а для шатунных — 69,85 мм. Шатунные и коренные шейки соединяются масляными каналами. На переднем конце коленчатого вала, на шпонках, установлены шестерня привода масляного насоса и шкив привода вентилятора и генератора.

Кроме того, на двигателях ЯАЗ-М на шкиве коленчатого вала закреплен гаситель крутильных колебаний, представляющий собой маховик, который привулканизирован слоем резины к фланцу.

Фланец привернут к шкиву коленчатого вала. Н а д е ж н а я работа устройства возможна только при одновременной установке двух гасителей одного гасителя с малым маховиком, другого — с большим. При эксплуатации двигателя необходимо наблюдать за состоянием гасителей и не допускать работы двигателя без гасителей или с гасителями, имеющими видимые разрушения резинового слоя.

Передний конец коленчатого вала рис. На заднем конце коленчатого вала рис. Отверстия во фланце и в шестерне расположены так, что шестерню можно установить на валу только в определенном положении. В отверстия заднего торца вала, обработанные с большой точностью, запрессованы два установочных штифта для фиксации маховика. Задний конец коленчатого вала уплотнен т а к ж е двумя сальниками, установленными за фланцем распределительной шестерни. Маховик отлит из серого чугуна и после окончательной обработки балансируется.

Маховик прикреплен к коленчатому валу шестью болтами, расположение которых обеспечивает определенное положение маховика по отношению к валу. Болты крепления маховика изготовлены из хромоникелевой стали и термически обработаны.

Болты затягивают с моментом 18—20 кем, после чего шплинтуют проволокой. Крышку нижней головки крепят к шатуну двумя болтами из хромоникелевой стали. Затягивать гайки болтов шатуна необходимо с моментом 8—9 кгм. Окончательную обработку постелей под вкладыши и торцов головки шатуна производят вместе с крышкой; поэтому при снятии и установке крышек нельзя менять их местами и перевертывать. Чтобы не перепутать крышки, на нижних головках шатуна и на крышках ставят метки.

Верхняя и нижняя головки шатуна должны иметь определенный вес, что достигается снятием металла с бобышек головок. В нижней головке шатуна установлены биметаллические вкладыши, в верхнюю запрессованы две втулки из бронзы с винтовыми канавками на внутренней поверхности.

Вдоль всего стержня шатуна просверлен канал, соединяющий кольцевое пространство между втулками верхней головки с канавками нижней головки. В этом канале около нижней головки запрессована втулка, дозирующая поступление масла в верхнюю головку для смазки пальца и охлаждения поршня.

В верхней головке установлен распылитель, через который масло попадает на днище поршня. Вкладыши коренных и шатунных подшипников биметаллические. Толщина антифрикционного слоя свинцовистой бронзы 0,5— 0,9 мм. Свинцовистая бронза чувствительна к коррозии, что заставляет применять особые сорта смазки.

Всю поверхность вкладыша, за исключением части, покрытой антифрикционным слоем, и стыков покрывают тонким слоем белого металла толщиной приблизительно 2 мк. Это предохраняет вкладыши от коррозии. Вкладыш в свободном состоянии показан на рис. Р а з м е р Ai больше размера А на 0,7—1,2 мм для шатунных вкладышей и 0,5— 1,4 мм — для коренных, что обеспечивает плотное прилегание вкладыша к постели.

Р а з м е р А для вкладышей коренных подшипников диаметр постели в блоке равен 96,84 мм, а для шатунных диаметр постели нижней головки шатуна — 77,79 мм. Размеры вкладышей коренного и шатунного подшипников приведены в табл. Вкладыши коренных и шатунных подшипников и постели под них выполнены с большой точностью, поэтому вкладыши можно укладывать без последующей механической обработки и без регулировочных прокладок.

При отсутствии плотного прилегания вкладышей к постели вкладыши быстро перегреваются, что вызывает задир шеек вала. Толшина стенки вкладышей неодинакова по длине окружности: Д л я улучшения отвода тепла поверхности, к которым прилегают вкладыши, хонингуют, благодаря чему достигается высокая точность прилегания.

Верхние вкладыши коренных подшипников отличаются от нижних наличием канавки с отверстием посредине для подачи масла. Вкладыши взаимозаменяемы, что значительно упрощает ремонт, так как не требуется растачивать их после установки.

В заднем упорном коренном подшипнике, кроме двух вкладышей, имеются четыре бронзовых полукольца по два полукольца с каждой стороны подшипника.

Нижние полукольца надеты на штифты, запрессованные в крышку подшипника, что предохраняет Сечение вкладыша рис. Эти кольца фиксируют коленчатый вал в продольном направлении и воспринимают осевые нагрузки. Основная нагрузка у коренных подшипников воспринимается нижними вкладышами, у шатунных — верхними. Верхняя и нижняя половинки вкладыша коренных и шатунных подшипников не взаимозаменяемы. Верхний вкладыш шатуна имеет две канавки в средней части, идущие от плоскости разъема до маслоподающих отверстий; нижний вкладыш имеет одну среднюю.

Кроме вкладышей основных размеров, выпускаются ремонтные вкладыши с увеличенной толщиной. Поршень отлит из специального перлитного ковкого чугуна большой прочности. В днище поршня имеется камера, конфигурация которой соответствует форме распыленной струи топлива. На наружной цилиндрической поверхности поршня сделано шесть канавок, из которых четыре верхние предназначены для компрессионных колец, а две нижние — для маслосъемных.

Юбка поршня покрыта слоем олова толщиной 0, мм, который предохраняет поршень от задиров и увеличивает надежность его работы. Д л я обеспечения точной посадки поршни и гильзы цилиндров разбиваются на размерные группы: Группа поршня и гильзы проставлена на верхних торцах деталей.

Сопрягаемые детали подбираются из одних размерных групп. Размеры поршней и гильз различных размерных групп приведены в приложении 3. Д л я увеличения жесткости поршня и поверхности охлаждения на внутренней поверхности поршня сделаны кольцевые и радиальные ребра.

В бобышки поршня запрессованы бронзовые втулки с винтовыми канавками на внутренней поверхности для смазки поршневого пальца. Под канавками для маслосъемных колец в поршне сделаны кольцевые выточки, в которых равномерно по окружности просверлены отверстия для отвода масла и вентиляции картера. В нижней части поршень имеет утолщение, необходимое для снятия металла при подгонке веса поршня.

Вес поршня вместе с втулками должен быть в пределах 2,—2, кг. Д л я получения твердой и износоустойчивой поверхности при вязкой сердцевине палец подвергают цементации и закалке. После закалки наружную цилиндрическую поверхность шлифуют и полируют.

Овальность и конусность нового пальца не превышает 2,5 мк. От осевого перемещения палец предохранен стальными закаленными заглушками 4 рис. Концы стопорных колец отогнуты в осевом направлении и нажимают на заглушки, что предотвращает утечку масла. На каждый поршень устанавливают поршневые компрессионные кольца двух видов и составные масло-.

Поршень с шатуном в сборе: Третье и четвертое кольца изготовлены из легированного серого чугуна; на их наружной цилиндрической поверхности проточено по три кольцевых канавки, которые покрыты тонким слоем олова, что обеспечивает хорошую приработку колец и уменьшает опасность задиров. Маслосъемное кольцо 11 рис.

Расширитель изготовлен из стальной пружинной ленты и обеспечивает повышенное давление колец на стенки цилиндров.

Чугунные кольца имеют фрезерованные прорези на торцовой поверхности, необходимые для отвода масла. Кольца устанавливают так, чтобы острые кромки были направлены вниз. Д л я привода распределительного и уравновешивающего валов, а также нагнетателя, топливного насоса, водяного насоса и регулятора в двигателе имеется механизм, состоящий из пяти шестерен рис.

Д л я надежной и бесшумной работы шестерни выполнены с косыми зубьями и обработаны с большой точностью. Привод шестерен осуществляется следующим образом: Шестерня 10 находится в зацеплении с шестерней 1 распределительного вала, которая приводит во вращение шестерню 2 привода нагнетателя. Шестерни коленчатого, распределительного и уравновешивающего валов имеют одинаковое число зубьев и, следовательно, вращаются с одинаковым числом Ю оборотов.

Шестерня привода нагнетателя вращается с числом оборотов в 1,95 раза больд шим числа оборотов коленчатого вала. Д л я правильной установки шестерен на них ставят метки, по которым нужно совмещать шестерни при сборке, как показано на рис. Зазор между зубьями шестерен в торцовом сечении должен быть от 0,07 до 0,22 мм для нового двигателя. Промежуточная шестерня И М е е Т двухрядный конический радиально-упорный роликовый подшипник 5, наружное кольцо которого фиксируется от осевого перемещения буртом шестерни и шайбой 4, закрепленной на шестерне шестью болтами 3.

Внутренние кольца подшипника установлены на оси 6, прикрепленной к блоку болтом 7. В торце оси, обращенном к картеру маховика, имеется три отверстия с резьбой, в которые ввернуты болты крепления картера маховика. Распределительный вал 11 рис. Кулачки и шейки цементированы и закалены. Вал установлен в верхней части блока на пяти подшипниках. После установки в блок промежуточные подшипники не обрабатываются. Масло к подшипникам распределительного вала подается по продольному и радиальным к а н а л а м каждой шейки.

В продольный канал распределительного вала со стороны крепления шестерни запрессован штифт привода тахометра. Распределительная шестерня с зубьями левого направления спирали напрессована на вал и закреплена гайкой с замковой шайбой; она удерживается от провертывания полукруглой шпонкой. На другом конце вала укреплен противовес уравновешивающей системы. Уравновешивающий вал 16 установлен в двух подшипниках.

При возвратно-поступательном движении поршней возникают переменные силы инерции, направленные по оси цилиндра. Силы инерции первого порядка образуют момент, действующий в плоскости оси коленчатого вала. Силы и моменты сил инерции второго порядка в двигателях уравновешены.

Д л я уравновешивания момента сил инерции первого порядка нужно создать момент, равный ему и действующий в противоположном направлении. Д л я этого в двигателях предусмотрена система уравновешивания, в которую входят шестерни и эксцентричес-. Шестерни распределительного и уравновешивающего валов имеют определенный статический момент центр тяжести смещен относительно оси вращения. Схема действия сил и моментов показана на рис. При вращении на концах распределительного и уравновешивающего валов возникают центробежные силы, направленные в противоположные стороны.

К а ж д а я из центробежных сил может быть разложена на две составляющие: Горизонтальные силы, равные между собой и направленные в противоположные стороны, взаимно уравновешиваются. Вертикальные силы т а к ж е равны между собой, но направлены в разные стороны на переднем и заднем концах валов. Эти силы создают момент, действующий также в плоскости оси коленчатого вала, равный по величине и противоположный по направлению моменту сил инерции первого порядка. Таким образом в двигателях действие сил инерции первого и второго порядка возвратно-поступательно движущихся масс уравновешено.

Головка блока цилиндров представляет собой цельную отливку из легированного чугуна и прикрепляется к блоку при помощи шпилек, ввернутых в блок. Шпильки изготовлены из хромоникелевой стали и термически обработаны. Д л я обеспечения отвода тепла головка имеет водяную рубашку, сообщающуюся с водяной рубашкой блока.

В головке блока цилиндров размещены клапаны, толкатели, штанги коромысел, пружины толкателей и клапанов, насос-форсунки и механизм управления насос-форсунками. Каждый цилиндр имеет по два выпускных клапана 1 рис.

Седла 7 клапанов вставные, изготовленные из специального жаропрочного белого чугуна, запрессованы в гнезда с натягом до 0,09 мм. Седла и чугунные направляющие втулки 3 окончательно обрабатывают после их запрессовки в головку. Клапан изготовлен из жаропрочной стали. Торец стержня клапана закаливается. Клапаны к седлу не притирают, а только полируют вместе с седлом мелкозернистой пастой. Д л я того, чтобы обеспечить плотное закрытие клапанов без их притирки, рабочая фаска седла под клапан выполнена строго концентрически по отношению к отверстию направляющей клапанов; допустимое биение не должно превышать 0,03 мм.

Коническая посадочная поверхность головки клапана т а к ж е должна быть выполнена концентрически по отношению к стержню. В верхней части стержня клапана сделаны две канавки, в которые выступающими поясками входят две половинки сухарей 4 рис. Н а р у ж н а я поверхность сухарей коническая и входит в коническое гнездо тарелки 5 пружины 2. Между насос-форсунками и их гнездами установлены стаканы, штампованные из отожженной меди.

Уплотнение стаканов осуществляется внизу обжимкой, а в верхней части стакана имеется фланец, который обжимает в канавке головки уплотнительное кольцо из маслостойкой резины. После запрессовки внутреннюю поверхность стакана обрабатывают. Уплотнение насос-форсунки выполнено по выступающему коническому пояску в нижней части стакана. Открытие клапанов и движение плунжера насос-форсунки происходит под действием кулачков распределительного вала, которые сообщают толкателям поступательное движение.

Коромысла каждого цилиндра установлены на валике, укрепленном в двух чугунных стойках 13 рис. При отвертывании двух болтов, крепящих стойки валика коромысел, можно откинуть стойки с коромыслами и валиком и получить доступ к клапанам и насос-форсунке. Коромысла клапанов изготовлены из углеродистой стали. Плечо коромысла 4, действующее на клапан, подвергнуто закалке; поверхность его шлифована.

В плече коромысла 6 насос-форсунки сделано отверстие, в которое запрессован шаровой палец с завальцованной на нем шаровой чашкой 5. Сферическая поверхность пальца, а т а к ж е сферическая поверхность и плоскость чашки цементованы и закалены. С другой стороны плеч коромысел запрессованы бронзовые втулки, в отверстия которых вставлены стальные распорные втулки.

Внутри последних проходят пустотелые пальцы, соединяющие коромысла с вилками 8, которые связаны со штангой. Ввертывая или вывертывая штангу, регулируют зазор между торцами клапанов и коромыслами, а при установке насос-форсунки т а к ж е положение ее плунжера по высоте. В отверстия коромысел под валики запрессованы бронзовые втулки. Штанги 10 толкателей изготовлены из хромоникелевой стали и термически обработаны. Нижняя часть поверхности штанг шлифованная, сферическая, а верхняя имеет резьбу для соединения с вилкой и участок квадратного сечения для захвата ключом.

Толкатель 11 представляет собой стакан, нижняя часть которого заканчивается вилкой. В отверстия вилки установлена ось. Ролик вращается на оси на игольчатом подшипнике.

Ось ролика подвергнута цементации и закалке. Внутри корпуса толкателя имеется гладко обработанное сферическое гнездо, в которое упирается сферический конец штанги. На утолщенный конец штанги опирается шайба 12 пружины толкателя. Другой конец пружины упирается в шайбу, расположенную в расточке головки цилиндров и фиксируемую в ней замочным проволочным кольцом Кольцо имеет отогнутые концы и входит в канавку, проточенную в головке цилиндров. Замочное кольцо должно быть правильно уложено в канавке: Д л я к а ж д ы х трех толкателей предусмотрена стальная направляющая, укрепленная в нижней части головки цилиндров.

Она необходима для сохранения правильного расположения роликов толкателей относительно кулачков и служит приспособлением при сборке и разборке. Патрубки выпускных клапанов одного цилиндра соединены в общий канал, идущий к выпускному овальному окну, расположенному на боковой плоскости головки. Выпускные клапаны так же, как и стаканы насос-форсунок, окружены охлаждающей водой. В отверстия головки, соединяющие водяные рубашки блока и головки цилиндров, запрессованы латунные форсунки 8 рис.

Эти форсунки подают воду для охлаждения, которая поступает в водяную рубашку струями, направленными на стенки выпускных патрубков. Д а л е е вода поднимается и поступает к отверстиям водосборного трубопровода. Д л я надежного уплотнения между головкой и верхней плоскостью блока установлена прокладка, состоящая из шести стальных листов.

Основанием прокладки служит нижний лист, отбортовки которого соединяют остальные листы. Через отверстия, соединяющие каналы водяных рубашек блока и головки, а т а к ж е через отверстия, соединяющие масляные каналы, проходят медные пистоны, отбортованные на верхний лист прокладки.

Прокладка должна быть обращена к головке стороной, на которой расположены отбортовки. Пластичный слой покрытия нижнего основного листа прокладки входит в гребни винтовых канавок, нарезанных на буртах гильз, выступающих из верхней плоскости блока. Стальная прокладка обеспечивает надежное уплотнение, однако ее уплотняющие свойства нарушаются при многократном снятии головки.

Кроме стальной прокладки, между головкой и блоком установлена составная пробковая прокладка, предотвращающая утечку масла. Верхняя часть головки закрыта штампованной стальной крышкой. Н а нижней части крышки по всему периметру имеется желобок, в который уложена пробковая прокладка, предотвращающая подтекание масла.

Между выпускным трубопроводом и головкой поставлена уплотняющая железоасбестовая прокладка. На торцах головки имеются отверстия, закрытые резьбовыми коническими пробками. Четыре отверстия являются технологическими, служат для производства отливки, а два являются выходами масляного канала. Н а д е ж н а я работа двигателей гарантируется только при использовании рекомендуемых в настоящей инструкции сортов топлив и масел.

При получении горюче-смазочных материалов их соответствие требованиям стандартов должен подтверждать паспорт, выданный лабораторией нефтебазы. Необходимо применять малосернистое дизельное топливо по ГОСТ — Допускается работа двигателей на сернистом дизельном топливе по ГОСТ — Марки применяемых топлив в зависимости от температуры окружающего воздуха приведены в таблице 2.

При использовании смазок зарубежных фирм рекомендуются марки, перечисленные в приложении 6 к настоящей инструкции. Кроме мест, перечисленных в табл. Необходимо менять масло при первом техническом обслуживании, одновременно промывая фильтрующие элементы.

При эксплуатации на пыльных дорогах профилактические работы проводить чаще. Через часов работы двигателя залить в масленки стартера по 10—15 капель масла Д. Подшипник первичного вала коробки передач в маховике.

При разборке двигателя или коробки передач вынуть подшипник из маховика, промыть, просушить и заполнить смазкой Ц. Посезонно менять масло Д , предварительно промыв поддон. Посезонно менять масло М после промывки картера. З а л и в а т ь воду следует через воронку с мелкой сеткой. Этиленгликолевая смесь ядовита, но безопасна для наружных покровов и органов дыхания. Если объем охлаждающей жидкости уменьшился за счет испарения, а не из-за течи, в систему охлаждения следует добавлять только воду, так как количество этиленгликоля вследствие высокой температуры его кипения остается постоянным.

Содержание воды в антифризе сильно влияет на температуру замерзания смеси табл. Первичный пуск нового или отремонтированного двигателя следует производить по возможности в теплом помещении, предварительно заполнив систему охлаждения о х л а ж д а ю щ е й жидкостью. После длительного хранения или остановки двигателя необходимо смазать дизельным маслом трущиеся поверхности клапанов и их направляющих втулок.

Перед пуском нужно несколько раз повернуть коленчатый вал за головку болта крепления шкива. Топливный фильтр тонкой очистки надо заполнить топливом, залив его через отверстие в крышке фильтра, закрываемое пробкой.

Необходимо тщательно проверить герметичность соединений магистрали, идущей от топливного бака к топливному фильтру грубой очистки. Неплотное соединение в этой линии, находящейся под разрежением, является причиной попадания воздуха в топливо и ухудшает или делает невозможным пуск двигателя. На двигателях, оборудованных безламповым пусковым подогревателем, топливный фильтр тонкой очистки надо заполнять путем прокачки системы питания при помощи насоса подогревателя.

При этом система питания заполнится топливом. Это исключит возможность попадания воздуха в систему. При затруднении в пуске при наличии лишь отдельных вспышек надо проверить, Нет ли воздуха в топливной системе. Д л я облегчения пуска можно пользоваться электрофакельным пусковым подогревателем. По окончании обкатки необходимо провести первое техническое обслуживание. В двигателях, у которых подача топлива была ограничена, после окончания обкатки опломбированный ограничительный винт регулятора надо вывернуть.

Пломба на крышке головки блока цилиндров устанавливается заводом только на период транспортировки. На щите управления установлен насос электрофакельного подогревателя. Изменение числа оборотов коленчатого вала в пределах — в минуту производится воздействием на рычаг 11 управления регулятором.

С шаровым пальцем, укрепленным в этом рычаге, сочленяется головка тяги 10, второй конец которой соединен с рычагом поперечного валика. С противоположной стороны на валике укреплены рычаги 8 и 9.

Один из этих рычагов через систему тяг соединен с педалью подачи. К головке второго рычага присоединена пру-. Перед пуском необходимо проверить количество топлива в баке и масла в поддоне. Уровень масла должен быть несколько выше верхней метки на маслоизмерительном стержне. Проверить уровень охлаждающей жидкости в радиаторе и при необходимости долить. Запрещается пуск двигателя при отключенном плюсовом проводе генератора, так как это приводит к возникновению на генераторе повышенного напряжения, опасного для кремниевых выпрямителей.

Продолжительность непрерывной работы стартера не должна превышать 20 сек. Если двигатель не начал работать, то следующий пуск можно производить не ранее чем через 1—2 минуты. Рекомендуется производить не более трех последовательных попыток, после чего, если двигатель не начал работать, следует принять меры для устранения причин плохого пуска.

Во время работы двигателя на холостом ходу нужно избегать резкого изменения числа оборотов коленчатого вала. После пуска двигателя необходимо: Проверить показания контрольных приборов. Тахометр должен показывать — об]мин при положении педали подачи топлива, соответствующем минимальной подаче.

Осмотреть состояние всех топливных и масляных трубок и их соединений. Если есть подтекание, подтянуть соединения. При длительной работе с наибольшей подачей топлива число оборотов коленчатого вала необходимо поддерживать в пределах — в минуту. При меньших подачах допускается работа двигателя с меньшим числом оборотов. При мощности менее 60 л. В случае торможения двигателем надо внимательно следить за показаниями тахометра. Если число оборотов коленчатого вала будет больше в минуту, надо дополнительно притормаживать автомобиль.

Н а б л ю д а т ь за показаниями манометра системы смазки, не до2 пуская уменьшения давления ниже 1,7 кг! Если давление масла стало ниже этой величины, не возобновлять работу до устранения неисправности. Не следует допускать длительной свыше 10—15 мин. В этом случае рекомендуется поддерживать число оборотов коленчатого вала не ниже в минуту.

При недостаточной температуре охл а ж д а ю щ е й жидкости до прогрева следует поддерживать число оборотов коленчатого вала при холостом ходе в пределах — 3 в минуту.

Если двигатель работал длительное время при минимальном числе оборотов холостого хода, рекомендуется перед остановкой поработать 10—15 минут под нагрузкой или в течение 15—20 минут при числе оборотов холостого хода около в минуту. Это уменьшит опасность заедания выпускных клапанов. Не допускать неравномерности в работе цилиндров, определяя качество их работы по звуку выхлопа, а т а к ж е на ощупь и на слух.

При работе двигателя со значительной недогрузкой, что особенно часто имеет место при стационарном режиме его работы, двигатель может стабильно поддерживать установленный режим д а ж е принеудовлетворительнойработе одного, а в некоторых случаях и двух цилиндров за счет хорошо работающих.

Перед остановкой двигателя при нормальных условиях работы рекомендуется предварительно снизить число оборотов коленчатого вала до в минуту и работать на этом режиме без нагрузки 3—5 мин. Двигатель останавливают путем прекращения подачи топлива, вытягивая рукоятку 2 рис.